NS en Prorail: In Gemeenschap van Goederen
Machinisten losten problemen met vastgevroren wissels vóór de splitsing vaak zelf ter plekke op. Het is NS-personeel nu niet meer toegestaan aan de rails van ProRail te zitten. Bij sneeuw stranden daarom onnodig veel treinen. In plaats van NS-personeel ter plaatse in te schakelen, treedt er nu een complex protocol in werking. Uiteindelijk gaat een monteur van een onderaannemer van ProRail de weg op, om soms uren later te arriveren.
Nederland heeft een van de drukste spoorwegnetten ter wereld. Juist daarom is snelle besluitvorming bij incidenten cruciaal om het treinverkeer op gang te houden. 'De huidige organisatiestructuur waarin managers van NS en ProRail eerst moeten vergaderen voordat een trein mag worden omgeleid, staat dit in de weg', zegt Roel Berghuis van FNV Spoor. (Bron: Vk)
Splitsingen komen uit de beurswereld; Unilever, Philips, TNT (post en express), allemaal moeten of moesten ze uit elkaar als het aan de aandeelhouder ligt; de delen zijn volgens de boekhouders meer waard dan het geheel. Maar vaak is qua architectuur het geheel meer dan de losse delen. Maar het blijft een abstracte exercitie die moeilijk concreet te maken is. Denk aan een bibliotheek waar de leeszalen gescheiden zijn (in een ander gebouw) van de boeken. Of een kerk waar het kerkhof buiten de stad ligt omdat daar de grond goedkoper is ...
Andere - de meest bekende voorbeelden - zijn waar de ICT afdeling wordt verzelfstandigd om zo meer eigen business te kunnen ontwikkelen; win-win-situatie voor beide bedrijven. In theorie. Zo is Dolmen (Nu Real Dolmen) afgescheiden van grossierderij Colruyt. Maar een ICT bedrijf kan op eigen benen staan, maar kan ProRail dat ook? Wat is ProRail zonder de NS en vs vs?
Om het moment dat de ICT afdeling zelfstandig wordt, zal de organisatie verregaand geformaliseerd worden. Waar vroeger een ICT'er even de kruidenier in liep op wat op te lossen n.a.v. "een eenvoudige vraag" moet deze in een gescheiden omgeving formeel opdracht krijgen. De kosten worden zichtbaar en nemen tegelijkertijd toe.
Maar dat een dergelijke formalisering DE oorzaak is van alle sneeuwproblemen bij de NS lijkt me teveel van het goede. Dat klinkt als "Griekenland" dat de schuld krijgt van alle problemen met/in Euro-Pa.
Nederland heeft een van de drukste spoorwegnetten ter wereld. Juist daarom is snelle besluitvorming bij incidenten cruciaal om het treinverkeer op gang te houden. 'De huidige organisatiestructuur waarin managers van NS en ProRail eerst moeten vergaderen voordat een trein mag worden omgeleid, staat dit in de weg', zegt Roel Berghuis van FNV Spoor. (Bron: Vk)
Splitsingen komen uit de beurswereld; Unilever, Philips, TNT (post en express), allemaal moeten of moesten ze uit elkaar als het aan de aandeelhouder ligt; de delen zijn volgens de boekhouders meer waard dan het geheel. Maar vaak is qua architectuur het geheel meer dan de losse delen. Maar het blijft een abstracte exercitie die moeilijk concreet te maken is. Denk aan een bibliotheek waar de leeszalen gescheiden zijn (in een ander gebouw) van de boeken. Of een kerk waar het kerkhof buiten de stad ligt omdat daar de grond goedkoper is ...
Andere - de meest bekende voorbeelden - zijn waar de ICT afdeling wordt verzelfstandigd om zo meer eigen business te kunnen ontwikkelen; win-win-situatie voor beide bedrijven. In theorie. Zo is Dolmen (Nu Real Dolmen) afgescheiden van grossierderij Colruyt. Maar een ICT bedrijf kan op eigen benen staan, maar kan ProRail dat ook? Wat is ProRail zonder de NS en vs vs?
Om het moment dat de ICT afdeling zelfstandig wordt, zal de organisatie verregaand geformaliseerd worden. Waar vroeger een ICT'er even de kruidenier in liep op wat op te lossen n.a.v. "een eenvoudige vraag" moet deze in een gescheiden omgeving formeel opdracht krijgen. De kosten worden zichtbaar en nemen tegelijkertijd toe.
Maar dat een dergelijke formalisering DE oorzaak is van alle sneeuwproblemen bij de NS lijkt me teveel van het goede. Dat klinkt als "Griekenland" dat de schuld krijgt van alle problemen met/in Euro-Pa.
Reacties