Is er plaats voor een nieuwe Fokker?

Luchtvaarteconoom Hans Heerkens vertelt op het FD dat er voor het vliegtuig waar Fokker zich op richt – 100 zitplaatsen – diverse goede alternatieven zijn, onder andere van Mitsubishi.

Het idee van Jaap Rosen Jacobsen om een nieuw vliegtuigmodel te laten ontwerpen is natuurlijk zeer interessant, en voor mij is vooral de vraag interessant: hoe past dit nieuwe model in de typisch Nederlandse bedrijfsarchitectuur (en waar bestaat deze precies uit)? Ruimte (plaats) is wat je moet zien in te nemen en een ondernemer die dit plan heeft doet dit door stelling te nemen, maar ruimte (krediet) is ook iets dat je moet verdienen in deze zeer competitieve global business wereld.

Zoals we weten is Fokker destijds failliet gegaan (in 1996) en delen (exploitatie) zijn door Stork overgenomen omdat er binnen het bedrijf zeer veel kennis aanwezig was. Nu na een aantal jaren van succesvolle exploitatie staat er blijkbaar weer iemand op die denkt dat Fokker met de top mee kan blijven doen. Is dit zelfoverschatting of een reëel beeld? Wordt dit een nieuw successtory zoals menigeen denkt dat Spyker ten deel gaat vallen of iets waarvan je aan ziet komen dat het niet kan werken? Wat is het precies waarom dit wel zou kunnen werken; wat is er veranderd aan de Rekkof organisatie en in de aircraftbusiness dat deze lancering positief beïnvloed?

Heerkens geeft zelf een veel beter voorbeeld: onbemande vliegtuigen. Daar zou volgens hem veel eerder een markt voor zijn. Volgens hem zit de markt niet op een nieuw Fokker toestel te wachten. Maar hij is geen ondernemer.

Op dezelfde pagina van het FD staat dat London en New York opnieuw de belangrijkste financiële centra zijn in de wereld. Amsterdam is onbelangrijk. Maar wij denken hier in Nederland ABN weer klaar te stomen zodat het opnieuw bij de wereldtop kan behoren. Maar inmiddels zijn de tijden wel veranderd. Voor microkredieten en dergelijke zou wel weer een aantrekkelijk niche markt kunnen zijn.

Ook voor Fokker zou een nichemarkt - de Onbemande vliegtuigen van Heerkens - goed passen bij het innovatieve imago dat Nederland uitstraalt om sommige niche markten. Een 100 zitplaatsen is een veel meer traditionele markt waar voldoende partijen zijn met betere kansen.
Maar sommige ondernemers kiezen ervoor om mee te spelen in een league die misschien net een brug te ver is. Nederland is ook leverancier van goede voetballers, maar winnaar van een WK is blijkbaar toch iets anders. In business is het niet veel anders.

Dat de overheid toch investeert in de plannen is op zich logisch - wie zou er niet trots zijn als het lukt - maar steun is nog geen garantie dat het een succes wordt. Van de overheid kan en mag men geen visie verwachten.

Concrete vragen, los van de vraag of er een markt is voor een nieuw toestel:
- wie maakt het ontwerp, wie is de architect van het vliegtuig en waar zit die kennis nu (waar werken die ontwerpers nu en waarom zouden ze daar weggaan)?
- hoe zeker is het dat de verwachtingen omtrent die vernieuwing (schone motor, zuiniger, lichter toestel) uitkomen?
- hoe groot is de kans dat de productiekosten meevallen en niet zoals bij de ontwikkeling van de airbus* (380) teleurstellen? En de levering vertraging oploopt?
- waar haalt het bedrijf (rekkof) de andere resources vandaan (materiaal, onderdelen, kennis)?

--
* - Over Airbus en verschil met Boeing: Economist, Other routes to boosting Boeing’s market share lie open. Cost reduction is one. Airbus out-competes Boeing by using a fifth fewer employees to build each plane.