Hoe productief is de luchtverkeersleider?
Een verkeersleider is een verkeersleider, toch? in ons dorp, maar ook vroeger al zag je een agent of een vrijwilliger het verkeer regelen vlak voor de school waar veel kinderen lopen. Verkeer regelt zichzelf, maar niet altijd. En vooral niet in de luchtvaart.
Op de radio hoorde ik een interview met Martijn Duikers, waar ik al luisterend wat aantekeningen* over maakte.
Hoe productief is een luchtverkeersleider nu precies, vroeg ik me tijdens het interview af. Alles in het verhaal heeft met ruimte te maken. En met filevorming. Het is een van de functies waar wiskunde misschien wel de basis is voor alles wat deze professional doet. Wiskunde of economie. Want ruimte kan je gebruiken en volstoppen, want in deze tijd is ruimte - in tijdstermen - goud geld.
Maar hoe ver kan je hierin gaan? En wat is business-as-usual en wanneer zijn er uitzonderingen. De weersgesteldheid heeft hier een grote vinger in de pap. Bij stormen is het regelen van het verkeer nu eenmaal een andere business dan bij "mooi" weer. Mooi-weer-management was ook een term die in me opkwam. Je kan een perfect manager zijn bij zon, maar wat doe je als het regent en blijft regenen of stormen. Ben je een manager die dan pas opleeft, of juist niet.
Een verkeersleider is iemand die net als de piloot denk ik dan, juist bij extremen een oplossing moet vinden.Qua productiviteit zijn dat twee belangrijke rollen. Zorgen dat je efficiëntie behaalt en dus steeds minder ruimte vraagt, en oplossingen vindt bij extremen waar die ruimte-vraag juist weer heel groot wordt.
Dat het daarmee een sportwedstrijd is, kan ik me wel indenken, daar komt het er ook op dat je moet scoren in de laatste minuut wanneer je achter staat. Maar de rol van de LvL is toch vooral verdedigend denk ik, zorgen dat je geen fouten maakt in de verdediging.
Dat is misschien wel spannend werk, stressvol, maar de beloning zit vooral in die 1% van de gevallen waar je problemen weet te voorkomen waar niemand erg in heeft. Niemand staat te juichen bij zaken waarvan je verwacht dat ze goed gaan. In organisatietermen heeft men het vaak over hygiëne-factoren denk ik er hier bij. Een lvL is in ieder geval geen topscoorder.
Dan is er ook nog het grote productieve verschil in werk tussen de piloot en de luchtverkeersleider. Deze eerste is er een uit velen, terwijl de Lvl er juist een uit weinigen is. Er is een LvL voor duizende piloten, die deze instrueert.
Een gewone verkeersleider doet in feite hetzelfde, maar bij het normale verkeer regelt ieder zijn eigen route en interactie. Dat is in de lucht onmogelijk.
* --
- - 2000 studenten, 45 toelatingen per jaar
- - moet je een koele-kikker zijn (bij stormen, bliksem, etc)?
- - 22 weken radarsimulator
- - mentale coaching
- - efficiënt vullen van het luchtruim
- - adapt / improvise / overcome
- - fijn dat er toch collegas zijn, dat je bij een grote voorjaarstorm er niet (emotioneel) alleen voor staat
- x-factor, is een kwestie van balans, waar besluitvaardigheid niet onbelangrijk is, maar zeker niet de enige kernkwaliteit
- - het werk: is als een voetbalwedstrijd. Elke keer weer anders, terwijl de regels gelijk blijven
- - Lvl is als een puzzel oplossen (legt het werk uit aan de hand van een bolletje om een vliegtuig heen). De essentie: instructies geven aan piloten. Twee posities: in de toren, waar je regelt op zicht (dichtbij) en op de grond waar het enkel radarwerk is...
- - Je blijft Lvl tot je pensioen [ging niet in op promoties, naar de grootste en meest complexe luchthavens]
- - er blijven veiligheidsnetten. fouten maken is menselijk
https://www.lvnl.nl/nieuws/martijn-luchtverkeersleider-en-motorracer
Reacties