Prorail-NS, Bedrijfskunde-bestuurskunde
"Wie is er bij grote treinvertragingen eigenlijk de schuldige? Prorail of NS ... en waarom wijzen die twee zo vaak naar elkaar?" Een krantenkop.
Als het gaat om de uitdaging NS - Prorail, dan gaat het om bedrijfskunde en om bestuurskunde. Aan de ene kant staat iemand als Rogier van Boxtel, iemand met vooral een bestuurskundige achtergrond, en aan de andere zijde staat Pier Eringa, en die heeft eigenlijk ook meer een bestuurs- (gemeente Nijmegen, korpschef, etc.) dan een bedrijfseconomische achtergrond. Hij heeft zelfs nog bij de NS gewerkt als regio en programmadirecteur. Frappant dus.
De omgeving van zowel NS als Prorail is voornamelijk bestuurlijk en beide organisaties vallen onder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Bestuursomgeving hebben veel met politiek te maken en zijn (daardoor) minder beheersbaar dan private ondernemingen, die met puur bedrijfseconomische principes (kunnen) werken.
Bestuurskunde is voor publieke organisaties wat bedrijfskunde voor private organisaties betekent. Namelijk de theorie en de praktijk over de structurering en aansturing van organisaties in het publieke domein. Belangrijke vragen die daarbij spelen zijn oa.
- moet de overheid meer marktwerking faciliteren of juist meer zelf ingrijpen in belangrijke processen waar marktwerking verkeerde neveneffecten kunnen genereren.
- hoe stuurt de overheid organisaties aan, hoe is er de controle. hoe werkt effectiviteit en efficiency.
- etc.
NS-Prorail is slechts een van de bestuurlijke uitdagingen voor de ministeries en helemaal niet de meest complexe. Maar de vorm van de samenwerking staat al langer onder druk en voor 2015 tot 2025 komt er een nieuwe concessie voor prorail. Ik kan nergens vinden of die concessie al doorgang heeft gekregen en of deze in relatie staat met de huidige problematiek.
--
Waar ging het mis? Zoals in wel meer debatten wordt in het spoordebat vaak naar Brussel gewezen. De splitsing van de NS en ProRail kwam er 20 jaar geleden op initiatief van de EU, die een scheiding dicteerde van infrastructuur en vervoer. Maar waar Brussel slechts een boekhoudkundige splitsing voorschreef, ging ons eigen kabinet (Paars I, 1994-1998) veel rigoureuzer te werk: het werd een echte boedelscheiding. Alles wat met de infrastructuur te maken had, werd uit de NS gehaald en op afstand geplaatst, vanuit de gedachte dat op het Europese spoor concurrentie tussen vervoersbedrijven op gang zou komen. Dan kon 'de markt' zich intussen op het spoorbeheer storten en zou alles goedkoper en beter worden.
Dat was toen (2015) en sindsdien is misschien het nodige veranderd. Voor bedrijfsarchitectuur maakt het niet uit of de NS nu als pure-play bedrijf werkt dan wel dat het ook de infrastructuur-tak onder zich herbergt. Het maakt wel iets uit, maar dat naar elkaar wijzen, waar de krantenkop aan refereert gebeurt ook bij en door verschillende bloedgroepen binnen één organisatie. Maar NL heeft voor deze vorm gekozen - de harde scheiding - en ik vind er veel voor te zeggen. Daar is durf voor nodig geweest. (Qua cultuur zullen de afdelingen die voor de scheiding onder het zelfde bedrijf vielen nu meer als elkaar concurrenten optreden dan voorheen, dat misschien wel.)
Om beide organisatie beter aan te sturen moet er een belangrijk principe gelden: MIND YOUR OWN BUSINESS. dat betekent dat zowel de NS een duidelijk scope moet hebben als ook Prorail. Maar voor wat het profiel van de bestuurder van Prorail gaat dat al fout, hij zet op linkedin Transport/vrachtvervoer/spoorwegen, terwijl daar maar een ding moet staan: infrastructuur (als is NS bij de nieuwe configuratie waar NS zonder Prorail bestaat, ook niet juist: Nederlandse Spoorwegen, dekt allang de lading niet meer bij NS. Maar bij NS hoor transport en vrachtvervoer, niet bij Prorail). Dat is meestal geen sexy profiel, want infrastructuur is vaak onzichtbaar, zoals het internet, we zien wel Google, maar niet KPN, behalve als het niet werkt, dan bellen we de KPN (of Vodafone-Ziggo, als duopolisten), maar heeft u ooit wel eens contact gehad met Google omdat de search niet werkte?
Prorail is dus niet glamorous. Toch zie ik bij Prorail wel sexy titles, zoals in de raad van bestuur CEO, CFO en COO. Terwijl de NS rustig en down-to-earth spreekt over een directeur Operatie. Het is niet verstandig van Prorail om met dure titels te gooien, alsof het een beursgenoteerd bedrijf zou zijn. Maar dat is Prorail niet.
Zowel de NS als Prorail hebben het in hun jaarverslag continue over dienstregelingen (31 keer in Prorail verslag, 63x in NS verslag). Maar wie is daar nu de verantwoordelijke voor?
NS heeft 30945 FTE's en Prorail 3959. In het jaarverslag (144blz) van Prorail komt 25 keer de NS voor in het verslag van de NS (246blz) komt 60 keer Prorail voor.
NS is verder als het gaat om cultuur, dat is te merken aan het jaarverslag (de term komt bij Prorail maar vier keer voor), maar de NS is dan ook commerciëler: NS heeft vele retailklanten, Prorail heeft eigenlijk maar 1 klant, de NS (er zijn er natuurlijk meer, zoals de Belgische, Duitse en andere treinen die van het Hollandse spoor gebruik maken).
De NS heeft ook treinen in andere delen van Europa en het zou aardig zijn om de verschillen met die Buitenlandse "Prorail"-bedrijven eens te analyseren.
Het gaat bij samenwerken - pas als het fout gaat om schuld, maar daarvoor gaat het gewoon om verantwoordelijkheid: de ene doet dit, de andere doet dat. Ik kan niet beoordelen of die verantwoordelijkheden duidelijk zijn omschreven, en denk wel dat qua cultuur er nog te weinig op die individuele verantwoordelijkheden wordt gelet. Nogmaals het verslag van Prorail, daar staan de prestatie-indicatoren, met als eerste treinpunctualiteit. Dat lijkt me nu precies iets voor de NS, en niet voor Prorail.
Als het gaat om dienstregelingen en / of NS en Prorail, dan is de beste vergelijking natuurlijk de luchtvaart maatschappijen en Schiphol, Prorail is dan Schiphol en de NS is KLM. De dienstregeling en de timeslots worden beheerd door de luchtvaartcontrollers van Schiphol (Prorail), en KLM en NS vragen vluchten (en treinritten) aan. Waarom werkt dit model wel goed bij Schiphol-KLM en niet bij Prorail-NS? Net zoals vliegtuigvertragingen op Schiphol soms door Schiphol, en soms voor de rekening van de luchtvaartmaatschappij zijn, geldt dat hier ook. De KLM kan voor een vlucht een marge inbouwen, zo dat bij vertragingen ze alsnog op de juiste tijd aankomen.
Ik versimpel de situatie hier natuurlijk en ik ken te weinig van de details, maar het zou me niet verbazen wanneer er onduidelijkheid is omtrent de verantwoordelijkheden.
--
2012/02/ns-en-prorail-in-gemeenschap-van-goederen
Als het gaat om de uitdaging NS - Prorail, dan gaat het om bedrijfskunde en om bestuurskunde. Aan de ene kant staat iemand als Rogier van Boxtel, iemand met vooral een bestuurskundige achtergrond, en aan de andere zijde staat Pier Eringa, en die heeft eigenlijk ook meer een bestuurs- (gemeente Nijmegen, korpschef, etc.) dan een bedrijfseconomische achtergrond. Hij heeft zelfs nog bij de NS gewerkt als regio en programmadirecteur. Frappant dus.
De omgeving van zowel NS als Prorail is voornamelijk bestuurlijk en beide organisaties vallen onder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Bestuursomgeving hebben veel met politiek te maken en zijn (daardoor) minder beheersbaar dan private ondernemingen, die met puur bedrijfseconomische principes (kunnen) werken.
Bestuurskunde is voor publieke organisaties wat bedrijfskunde voor private organisaties betekent. Namelijk de theorie en de praktijk over de structurering en aansturing van organisaties in het publieke domein. Belangrijke vragen die daarbij spelen zijn oa.
- moet de overheid meer marktwerking faciliteren of juist meer zelf ingrijpen in belangrijke processen waar marktwerking verkeerde neveneffecten kunnen genereren.
- hoe stuurt de overheid organisaties aan, hoe is er de controle. hoe werkt effectiviteit en efficiency.
- etc.
NS-Prorail is slechts een van de bestuurlijke uitdagingen voor de ministeries en helemaal niet de meest complexe. Maar de vorm van de samenwerking staat al langer onder druk en voor 2015 tot 2025 komt er een nieuwe concessie voor prorail. Ik kan nergens vinden of die concessie al doorgang heeft gekregen en of deze in relatie staat met de huidige problematiek.
--
Waar ging het mis? Zoals in wel meer debatten wordt in het spoordebat vaak naar Brussel gewezen. De splitsing van de NS en ProRail kwam er 20 jaar geleden op initiatief van de EU, die een scheiding dicteerde van infrastructuur en vervoer. Maar waar Brussel slechts een boekhoudkundige splitsing voorschreef, ging ons eigen kabinet (Paars I, 1994-1998) veel rigoureuzer te werk: het werd een echte boedelscheiding. Alles wat met de infrastructuur te maken had, werd uit de NS gehaald en op afstand geplaatst, vanuit de gedachte dat op het Europese spoor concurrentie tussen vervoersbedrijven op gang zou komen. Dan kon 'de markt' zich intussen op het spoorbeheer storten en zou alles goedkoper en beter worden.
...
ProRail zelf functioneert na al die jaren nog steeds niet naar behoren. Bij grote projecten weet het bedrijf de kosten niet te beheersen, terwijl regulier onderhoud wordt uitgesteld. Spooraannemers die voor ProRail werken, klagen steen en been over de aansturing. Intussen dekt het bedrijf onwelgevallig nieuws liefst snel toe en faalt het in de communicatie. Kabinet en Kamer maken meestal een machteloze indruk. (volkskrant.nl/opinie/met-gewaagde-stap-krijgt-politiek-weer-grip-op-prorail)
Dat was toen (2015) en sindsdien is misschien het nodige veranderd. Voor bedrijfsarchitectuur maakt het niet uit of de NS nu als pure-play bedrijf werkt dan wel dat het ook de infrastructuur-tak onder zich herbergt. Het maakt wel iets uit, maar dat naar elkaar wijzen, waar de krantenkop aan refereert gebeurt ook bij en door verschillende bloedgroepen binnen één organisatie. Maar NL heeft voor deze vorm gekozen - de harde scheiding - en ik vind er veel voor te zeggen. Daar is durf voor nodig geweest. (Qua cultuur zullen de afdelingen die voor de scheiding onder het zelfde bedrijf vielen nu meer als elkaar concurrenten optreden dan voorheen, dat misschien wel.)
Om beide organisatie beter aan te sturen moet er een belangrijk principe gelden: MIND YOUR OWN BUSINESS. dat betekent dat zowel de NS een duidelijk scope moet hebben als ook Prorail. Maar voor wat het profiel van de bestuurder van Prorail gaat dat al fout, hij zet op linkedin Transport/vrachtvervoer/spoorwegen, terwijl daar maar een ding moet staan: infrastructuur (als is NS bij de nieuwe configuratie waar NS zonder Prorail bestaat, ook niet juist: Nederlandse Spoorwegen, dekt allang de lading niet meer bij NS. Maar bij NS hoor transport en vrachtvervoer, niet bij Prorail). Dat is meestal geen sexy profiel, want infrastructuur is vaak onzichtbaar, zoals het internet, we zien wel Google, maar niet KPN, behalve als het niet werkt, dan bellen we de KPN (of Vodafone-Ziggo, als duopolisten), maar heeft u ooit wel eens contact gehad met Google omdat de search niet werkte?
Prorail is dus niet glamorous. Toch zie ik bij Prorail wel sexy titles, zoals in de raad van bestuur CEO, CFO en COO. Terwijl de NS rustig en down-to-earth spreekt over een directeur Operatie. Het is niet verstandig van Prorail om met dure titels te gooien, alsof het een beursgenoteerd bedrijf zou zijn. Maar dat is Prorail niet.
Zowel de NS als Prorail hebben het in hun jaarverslag continue over dienstregelingen (31 keer in Prorail verslag, 63x in NS verslag). Maar wie is daar nu de verantwoordelijke voor?
NS heeft 30945 FTE's en Prorail 3959. In het jaarverslag (144blz) van Prorail komt 25 keer de NS voor in het verslag van de NS (246blz) komt 60 keer Prorail voor.
NS is verder als het gaat om cultuur, dat is te merken aan het jaarverslag (de term komt bij Prorail maar vier keer voor), maar de NS is dan ook commerciëler: NS heeft vele retailklanten, Prorail heeft eigenlijk maar 1 klant, de NS (er zijn er natuurlijk meer, zoals de Belgische, Duitse en andere treinen die van het Hollandse spoor gebruik maken).
De NS heeft ook treinen in andere delen van Europa en het zou aardig zijn om de verschillen met die Buitenlandse "Prorail"-bedrijven eens te analyseren.
Het gaat bij samenwerken - pas als het fout gaat om schuld, maar daarvoor gaat het gewoon om verantwoordelijkheid: de ene doet dit, de andere doet dat. Ik kan niet beoordelen of die verantwoordelijkheden duidelijk zijn omschreven, en denk wel dat qua cultuur er nog te weinig op die individuele verantwoordelijkheden wordt gelet. Nogmaals het verslag van Prorail, daar staan de prestatie-indicatoren, met als eerste treinpunctualiteit. Dat lijkt me nu precies iets voor de NS, en niet voor Prorail.
Als het gaat om dienstregelingen en / of NS en Prorail, dan is de beste vergelijking natuurlijk de luchtvaart maatschappijen en Schiphol, Prorail is dan Schiphol en de NS is KLM. De dienstregeling en de timeslots worden beheerd door de luchtvaartcontrollers van Schiphol (Prorail), en KLM en NS vragen vluchten (en treinritten) aan. Waarom werkt dit model wel goed bij Schiphol-KLM en niet bij Prorail-NS? Net zoals vliegtuigvertragingen op Schiphol soms door Schiphol, en soms voor de rekening van de luchtvaartmaatschappij zijn, geldt dat hier ook. De KLM kan voor een vlucht een marge inbouwen, zo dat bij vertragingen ze alsnog op de juiste tijd aankomen.
Ik versimpel de situatie hier natuurlijk en ik ken te weinig van de details, maar het zou me niet verbazen wanneer er onduidelijkheid is omtrent de verantwoordelijkheden.
--
2012/02/ns-en-prorail-in-gemeenschap-van-goederen
Reacties