De uitvinding van de eeuw - de container
Helemaal mee eens.
Malcom Purcell McLean (geboren als “Malcolm”; later veranderde hij zijn naam naar de historische Schotse spelling) (Maxton, North Carolina, 14 november 1913 – 25 mei 2001) was een Amerikaanse ondernemer. Hij wordt beschouwd als de grondlegger van de containerisering, het vervoer van lading in containers. In 1956 ontwikkelde hij de metalen container die de traditionele stukgoed-methode van laden en lossen revolutionair veranderde (bron: wikipedia).
...
“Wat is de beste uitvinding van de laatste honderd jaar en waarom?” Antwoord: DE CONTAINER
De KHM der WETENSCHAPPEN kwam in 2014 met deze PRIJSVRAAG.
Bart Kuipers (EUR-ESE) - De container is de beste uitvinding van de laatste 100 jaar. ... Net zoals lantarenpalen of stoplichten is de container een neutraal object. Op de snelwegen in ons land zijn containers opvallender. De gemiddelde bestuurder beoordeelt deze kleurige boxen met onbegrijpelijke lettercodes op de achterdeuren minder neutraal. Op sommige trajecten in ons land leidt de muur van rijdende containers ... tot gevoelens van intimidatie. Ook distributiecentra, de bestemming van een groot deel van de containers, waardeert men vaak negatief: de veelal lelijk vormgegeven eenvormige witte ‘dozen in ons landschap’ ziet men als een vorm van horizonvervuiling en verrommeling. ...
De container is uitgevonden door de Amerikaan Malcolm McLean in het midden van de vorige eeuw en de eerste standaardcontainer kwam in 1965 in Rotterdam aan. De kracht van de container is de standaardisering: iedere container heeft wereldwijd dezelfde eigenschappen, waardoor hij overal kan worden opgetild aan zijn hoeken. De kracht van de uitvinding is ook de eenvoud: een box met deuren aan de achterkant, van staal, goedkoop te produceren.
De container is niet los te zien van een infrastructuur die op zijn standaardeisen is afgestemd: schepen, kranen, aangepaste treinen, vrachtwagens, binnenvaartschepen en informatie- en communicatietechnologie.
... De belangrijkste directe bijdrage van de container is een sterke verbetering van het functioneren van het maritieme handelssysteem. Zeehavens vormden niet langer barrières. Dit gaf een grote impuls aan de overzeese handel, leidend tot een aantal belangrijke wereldwijde verschuivingen.
Het huidige globaliseringsmodel is gebaseerd op de container. De container heeft volgens het blad The Economist meer voor de groei van de wereldhandel gedaan dan alle handelsakkoorden in de afgelopen vijftig jaar. Door de container is een wereldwijde arbeidsdeling mogelijk geworden waardoor producten op de optimale locatie worden geproduceerd. Arbeidsintensieve producten op locaties met lage lonen, zoals textiel in Bangladesh of elektronica in China. Agrarische producten op locaties met de juiste mix aan klimatologische omstandigheden. Het Worldwatch Institute verrichtte enige jaren geleden een onderzoek naar de herkomst van de ingrediënten van een gemiddelde Engelse maaltijd en nam een dramatische toename van de herkomstafstand van deze ingrediënten waar. En ook wij hebben in de gemiddelde supermarkt keuze uit bijvoorbeeld rundvlees uit Argentinië, bonen uit Vietnam, groene asperges uit Peru en wijn uit Nieuw-Zeeland - veel verder weg is niet mogelijk. De container heeft deze globalisering mogelijk gemaakt doordat het op de container gebaseerde maritieme systeem dermate efficiënt werd dat transport over de wereld nauwelijks iets kost - vaak minder dan een procent van de waarde van het product.
Reken maar uit... De rekensom volgt
Doordat men steeds meer wijn in bulk in grote zakken in containers vervoert, in plaats van in een fles, is het ook mogelijk om heel goedkope wijn uit Nieuw-Zeeland te exporteren. Door de container is transport over de wereld vrijwel gratis geworden, leidend tot de bekende stelling van de Amerikaanse goeroe Thomas Friedman: ‘de wereld is plat’.
Deze globalisering heeft twee belangrijke effecten. Ten eerste zijn zo’n vijf- tot zeshonderd miljoen mensen in Azië onderdeel geworden van het internationale productiesysteem en daardoor welvarend geworden. .... Ten tweede profiteert de westerse consument sterk van de grote hoeveelheid goedkope producten die vanuit de hele wereld op hem of haar af komt. ....
...
Nederland is de vijfde exporteur in de wereld gemeten naar de handel van goederen, vóór landen als Frankrijk, Zuid-Korea of het Verenigd Koninkrijk. Veel van die handel gaat in containers. De aanwezigheid in ons land van een van de meest efficiënte containerhavens ter wereld is erg belangrijk voor deze handel en betekent een strategisch voordeel. Maar de container heeft onze exportpositie structureel veranderd door het fenomeen ‘wederuitvoer’. Wederuitvoer betekent dat een container bijvoorbeeld met een lading elektronica uit China, in Nederland wordt geïmporteerd en de lading vervolgens in een distributiecentrum wordt opgeslagen. Deze producten zijn nog generiek, maar kunnen in dat distributiecentrum snel worden toegesneden op de eisen van bijvoorbeeld de Oostenrijkse markt: men laadt Duitstalige software, voegt handleidingen en marketingmateriaal in de Duitse taal toe en exporteert het aangepaste product naar Oostenrijk. Dit exportmodel is inmiddels een pijler onder de Nederlandse economie. De helft van de Nederlandse uitvoer in 2011 is wederuitvoer: van de totale goederenuitvoer van 397 miljard euro is 192 miljard euro wederuitvoer. Het gaat bij de wederuitvoer vooral om machines en vervoermaterieel en industriële producten, terwijl de twee belangrijkste categorieën van de uitvoer van ‘Nederlands product’ uit grondstoffen en minerale brandstoffen en chemicaliën bestaan.
Dit groeiende belang van de wederuitvoer naar vooral de overige landen van de EU heeft Nederland in de afgelopen decennia een succesvolle transformatie laten doorlopen richting distributieland, gebaseerd op de container.
De container is van groot belang geweest voor de globalisering van de wereldeconomie en de Nederlandse economie profiteerde daar krachtig van. Het bijzondere is dat de dominante rol van de container verder lijkt toe te nemen, ondanks een aantal nadelen.
Het belangrijkste nadeel is de productie van CO2 en andere emissies die samenhangt met het gesjouw van al die containers over de wereld met gigantische containerschepen. De kosten die samenhangen met deze uitstoot zitten niet in de prijs van het transport en de producten verwerkt. Het tweede nadeel is de congestie die onmiskenbaar een eigenschap is die samenhangt met containers: congestie op containerterminals en congestie op de infrastructuur naar de terminals in en rond de zeehavens. ...
Deze nadelen zijn een uitgangspunt voor vele verbeteringen van het containersysteem. Langzamer varen met steeds grotere schepen beperkt de CO2-uitstoot, net als het gebruik van schone motoren en brandstoffen. Congestie pakt men aan door steeds meer in te zetten op de binnenvaart en door nieuwe logistieke innovaties, zoals het door ECT ontwikkelde logistieke concept synchromodaliteit, ook resulterend in meer binnenvaart. Voorts produceert men steeds meer lokaal, in plaats van in China als werkplaats van de wereld. Kledingproducent Zara produceert de helft van haar productie voor de Europese markt ‘lokaal’ in Spanje en Portugal om snel op markttrends te kunnen reageren. Deze lokale productie krijgt wellicht een impuls door de toepassing van de 3D-printer, waarbij gymschoenen niet meer in China, maar op maat en met de gewenste prints ‘om de hoek’ worden gemaakt. Ook de komst van inklapbare en lichtgewicht containers van composietmateriaal neemt belangrijke nadelen weg.
De container is daarmee nog volop in ontwikkeling en blijft succesvol. Op dit moment is bijvoorbeeld een verschuiving waarneembaar van producten die men traditioneel via de lucht vervoert naar vervoer per zeecontainer, zoals bloemen. Ook goederen die men normaliter in gespecialiseerde schepen vervoert, zoals bananen, gaan steeds meer in containers. Er zijn wel wetenschappers die, naar analogie met olie, spreken van de huidige tijd als ‘peak container’: wij bevinden ons nu op het hoogtepunt van de globalisering rondom de container en de nadelen van de container, alsmede de nieuwe kansen die 3D-technologie gaan bieden, zullen zorgen voor negatieve groei. Dit betekent een impliciete bedreiging voor ons land, inmiddels in belangrijke mate gestructureerd rond de container en is een relevante boodschap gerelateerd aan het toekomstige verdienvermogen van ons land.
Naast verslaafd aan olie en gas lijkt de Nederlandse economie in toenemende mate verslaafd geraakt te zijn aan het goedkope transport door containers.
Echter, het primaire belang van de uitvinding van de container ligt in de impact op zowel de wereldeconomie als de Nederlandse economie. En in de beschikbaarheid van dat geurige en betaalbare glas sauvignon blanc uit Nieuw-Zeeland, dat u wellicht drinkt bij het lezen van dit stuk (bron: https://khmw.nl/wp-content/uploads/Prijsvraag-2014.-Bekroonde-essays.pdf)
Een intrigerend verhaal en nog steeds actueel. Niet onbelangrijk voor het begrip van de econoom zelf trouwens...
-- een grote uitvinding gaat altijd verder dan het idee of product zelf. De container heeft vele uitlopers gehad, b.v. in de vorm van het idee van Containercity, architecten die puur bouwen en ontwerpen met containers.
http://www.containercity.com/fawood-childrens-centre
Reacties